深莞惠经济圈扩容后东莞如何再腾飞

　　深莞惠经济圈扩容后东莞如何再腾飞

　　5年前，珠三角改革发展“国家级”蓝图浮出水面，《珠三角改革规划纲要》横空出世，划定几个经济圈，“深莞惠”则在规划中连在一起，三地一体化的概念从未如此举足轻重。5年后，“3 2”也就是深莞惠汕尾、河源格局形成，深莞惠经济圈正式扩容。汕尾、河源两个“新兄弟”的加入，让珠东新型都市圈的蓝图更加广阔，也更动人。

　　但不容忽视的是，多城市一体化发展，涉及各方利益的角力，涉及跨行政区划、跨部门协作，很容易在丰满的理想下，露出骨感的现实。扩容后的经济圈如何再腾飞？“汕尾向西”如何发展？深莞惠一体化的前车之鉴不可忽视。

　　社会服务一体化·交通

　　首条跨市公交线路客流渐增

　　2014年6月10日，深惠3线正式开通运营，系首条深莞惠跨市公交线路，东莞设有雁田海关等3个站，全程16元，价格在同类交通工具中最便宜。这条线路由原有深惠3B线路优化而来，首次穿越东莞凤岗地区，成为真正意义上的首条跨越深莞惠三地的公交线路。

　　路网对接：涉莞24条路全启动

　　2014年9月19日，和三个多月前刚开通时的冷清相比，深莞惠跨市公交客流多了不少。在深圳北站公交车站，根据指引很容易看到深惠3线的乘车站台。乘务员杨女士介绍，这条线路正常是二十分钟一趟，从深圳到惠州全程要三个多小时。“写到站台上的站就有72个，还有一些小站没写，总共有100多个站。”

　　运行中，深惠3线乘客多为中短途，很少有人去惠州会选择这路车。尽管目前来看，深惠3线象征意义大于实际意义。但5年来，三地一体化进程中，交通一体化的成绩斐然。三市计划共建的36项边界路网对接项目中，涉及东莞的24条道路已经全部启动，10条已经完工。

　　9条跨市公交线 涉及东莞的5条

　　除路网对接外，三市还通过开通跨市公交拉近居民出行的距离。通过《跨界客运班线公交化运营合作计划的协议》，三市确定9条跨市公交线路，其中涉及东莞的有5条。目前，东莞与深惠两市共开通塘厦至观澜、石排至园洲等4条公交化班线，先后投入运力共66辆。

　　东莞市交通运输局相关负责人介绍，深莞惠交通一体化规划已完成，计划待东莞市政府审查后，报三市联席会议审批，“这个规划是把三市作为一个整体来考虑，不光要打通三市之间的路网对接和交通供给，还要把三市作为整体，来加强跟外部城市的联系，比如中山、香港等。”

　　社会服务一体化·社保

　　“实现社保一体化需省级统筹”

　　东莞石龙人民医院毗邻惠州，去年吸引了近5000惠州市民前去就诊，并享受到了异地医保现场结算政策，这是深莞惠一体化带来的便利。2010年5月，深莞惠三市开启异地医保结算机制，各选定了石龙人民医院等6家医院为定点医院互联互通。不过，记者了解到，异地医保互通推行至今，目前仅石龙人民医院可实现现场结算。有定点医院坦言，这主要受限于三市医保政策差异，社保信息系统对接困难。

　　5000名惠州市民石龙就诊

　　“从我家到石龙人民医院不到10分钟路程，家人生病了从没去过惠州的医院，都是到石龙来看病。”来自惠州博罗的参保人李女士说，住院就诊可以享受异地医保现场结算，非常方便。石龙人民医院有关负责人说，该院收治的患者中，46.6%是参保病人，这其中有31.9%参保人来自东莞，14.6%来自惠州，约占1/3。另外，还有1%来自深圳。根据该院统计，去年一年前来医院就诊的惠州参保患者有近5000人次。

　　5家医院未能实现现场结算

　　目前，除石龙人民医院外，东莞市人民医院、太平人民医院、市中医院、大朗医院、清溪医院等5家三市定点医院始终未能实现现场结算。东莞市社保局表示，这主要是由于在深莞惠社保一体化初期，各地信息系统接口不一，系统改造难度大所致。“两地社保政策有较大差异，用药目录、报销比例都不同，医院需要建立新的信息系统，来对接深圳的社保系统。”

　　另外，各地社保待遇不同，石龙人民医院在社保资金上也承受了一定压力。记者了解到，惠州社保方面向石龙人民医院支付的医保金限额为人年均9000元。该院有负责人提到，这一定程度上会给医院全年社保金配额带来超支压力。有医院负责人表示，真正想要实现社保一体化，还需要从全省层面来统筹，建立一个统一的医保平台。

　　经济一体化

　　一体化需市场和社会的认同

　　交通、社保等多领域的合作，最终是为经济的融合。随着近几年长三角城市群、环渤海城市群、武汉城市群以及长株潭城市群迅速崛起，在提升区域竞争力上，部分区域的创新力度已超出珠三角。特别是以上海为首的长三角经济增速，从2003年起开始超越珠三角，双方差距渐呈扩大之势。因此，《珠三角改革规划纲要》划定几大经济圈抱团发展，不只是广东省的发展竞争之需，也是国家层面的战略发展需求，“3 2”模式的新经济圈扩容势在必行。

　　高技术人才认为深圳更能证明自己

　　“在我们企业内部，事实上已经开始资源和人才共享的一体化了。”东莞市天安数码城有限公司运营总监刘洋，今年夏天刚将妻子和孩子接过来把家安到东莞，结束三年多两地奔波的生活。

　　过去，刘洋每周一到周五驱车来东莞南城工作，他主要负责把深圳有潜力的中小企业“牵引”到东莞来。之所以说“牵引”而非“转移”，是因为也有不少企业在深圳“把根留住”。“东莞企业发展，常年反映的都是招才难的问题，其实吸引人才并不难，留住人才才是老大难。”刘洋认为东莞的人居环境和创业氛围比起现在的深圳，还是有很多优势和空间，但许多高技术的人才还是会认为深圳更能证明自己。

　　“从企业资源和人才开始一体化”

　　参照广佛一体化的成功，深莞惠一体化体现在各方面。从基础设施、产业发展、城乡规划、环境保护、公共服务等，而其中产业发展、经济的一体化必然是最重要、最自觉的，是穿针引线达成其他一体化的活力所在，也是其他一体化实现的一个终极目的。“所以从企业的资源和人才一体化开始，这样的深莞惠一体化才比较有内生力。”刘洋说，只有更多的企业加入这样的发展模式，才会反过来促进其他方面的融合。

　　广东省社会科学院教授丁力也认为，政府可以在短期快速推动一体化，但真正的一体化，应该来自于市场和社会的认同，是企业和老百姓的自然选择。

　　深惠3号线从深圳驶入东莞的凤岗镇。深圳北站已经开设了数条连接深莞惠的公交车线路。

　　“深莞惠三方，经(济)热也要(行)政热。”这是许多周旋三地做生意的企业人达成的共识，否则经济的驱动力再强，也会耗损在行政区划固有壁垒带来的摩擦上。此前，东莞市委副书记、市长袁宝成在此前接受记者专访的时候就提到过，在深莞惠一体化中，交通一体化进展较快，社保、医疗一体化也已经启动了。然而三市联席会议上确定的边界地区规划开发、引水工程规划建设、三市交通卡互联互通、河流综合治理、产业转移招商引资等，还有很大的推动空间。

　　东莞方向：不愿意只做“深圳后花园”

　　刘洋等企业人的直观感受就是，许多房地产已经打着一体化概念卖楼了，交通互联也已经取消掉一些关卡，但整体在官方的进展也跟这一体化的楼盘一样，涨一下，观望一下，广佛一样无分你我的氛围还未形成。相比起坐地铁能从广州直接坐到佛山，深莞惠的跨市公交目前开到了东莞边和惠州边；此前热议的坪新清经济圈，至今仍未形成实质上的产业园……

　　那么东莞想要的是一个怎样的一体化呢？深圳市委副书记、市长许勤谈到两地一体化的时候，尤其提到东莞塘厦、松山湖大型住宅区的建成，“已经形成了在莞居住、在深工作的格局”。但是东莞方面从上至下、从政界到商界，在寻路一体化途径的时候，都不约而同地表达了一种担忧和警惕：一体化最后只成为房地产的盛宴，不愿意只做“深圳后花园”。抱着深圳这么大的金矿在旁，“必须要挖掘深圳的资源和人才优势，在经济发展上受惠，同时延展到其他方面”。

　　汕尾加入：每一个岸线可放一个大项目

　　现在，在广东省的统一部署下，汕尾、河源两市按“3 2”模式加入深莞惠经济圈，既承接历史，又有经济发展的考虑。

　　以汕尾为例。汕尾和东莞之间隔了个惠州。历史上，深莞惠汕四市有着很深的渊源，解放后都曾长期同属惠阳地区，解放后四地分开单独成市。“省里希望汕尾心无旁骛，向西发展，加快融入珠三角。”汕尾市委常委、副市长何学文透露，“这一次，省委省政府同意汕尾融入深莞惠框架，实际上是我们推动的。”

　　何学文是深圳派出到汕尾挂职的干部。在他看来，汕尾融入深莞惠，首先要解决的问题是汕尾跟珠三角发展水平不一致，哪些可以做，哪些暂时做不了。据他介绍，深圳市交委和汕尾交通局已经做了几轮磋商，确定十几个具体的项目是可以合作的。汕尾和惠州的边界道路衔接也在沟通。

　　另一个重点是共同开发。深莞惠都有积极性参与到汕尾岸线的开发中。“过去我们一味讲产业转移，好像是珠三角不要的东西，都往这里塞，汕尾也是欢迎的。但现在不是这样了。现在讲转移合作，更多强调合作共赢。特别是利用汕尾本身的优势，与其他城市合作发展。”何学文说，汕尾的产业发展并非一点优势都没有。比如六七个深水岸线，每一个岸线都可以放一个大项目。

　　“3+2”模式的新融合，既可避免深莞惠一体化多年融合中的问题，但在未来融合中还将有许多现实问题需要解决。

　　修路搭桥“你快我慢”

　　具体到莞深共建项目，“你快我慢”的情况一直存在，比如由于深圳一侧收费站迟迟未建成，导致东莞长安和深圳松岗的河东立交在东莞段建成两年后仍未通车。而时任东莞市交通运输局局长韩任海认为，深圳段严重“拖后腿”最典型的例子则是龙凤大道和东宝河大桥。

　　龙凤大道：修路速度不一 东莞交通局长曾炮轰

　　龙凤大道东起深圳龙岗区北通道如意立交，西接凤岗龙凤大道，为城市主干道，拥有双向6车道，全长742米，其中东莞段120米，深圳段622米，是2009年深莞两地交通一体化签署的跨界道路之一。

　　这条不到一公里的跨市道路，在修建过程中却风波迭起。2011年1月13日，历来作风凌厉的时任东莞市交通运输局局长韩任海，在当天召开的2011年东莞市交通工作会议上，谈及深莞惠交通一体化时，直接指出：同一条道路，深圳报批“没有东莞快”，认为深圳对“时间就是金钱”的观念反而没有东莞领悟深。

　　当时，龙凤大道东莞段已经完成九成以上的工程，计划在春节前完工，而深圳段却仍未动工。报批手续繁杂拖沓是深圳段“拖后腿”的主要原因。龙凤大道有包括用地公示、用地规划选址和用地预审审批等多达十余项的行政审批程序需要走完。“炮轰”很快起了效果。第二天，深圳市领导王荣对报道予以了关注。不久，时任深圳市交通运输委主任黄敏与韩任海一起前往龙凤大道进行现场调研，两地交通“一哥”见面，排出项目“时间表”。

　　2012年12月27日，龙凤大道正式通车。近日，记者来到龙凤大道走访看到，通车已近两年，双向六车道的道路上车来车往。一位停靠在路边的货车司机称，据他所知，龙岗不少居民都在凤岗镇买房子，在上下班高峰期，龙凤大道有时也会出现拥堵。

　　据凤岗镇政府工作人员介绍，保守估算，已有4万多户深圳居民到凤岗镇来买房，这也直接导致凤岗成为东莞的房价“高地”。此外，由于到深圳购车上牌可以免交每年800元的路桥年票费用，许多凤岗镇的居民都喜欢挂深圳车牌。

　　最直接的体现，就是在记者走访千米龙凤大道时，可以看到来往车辆均以深圳车牌为多，上班时间多数为货车，而在上下班期间，则多为深圳牌照的小轿车。龙凤大道路边，已经有精明的开发商正在开发新楼盘，而打出的宣传标语就是“深圳人的瑞士生活”。

　　东宝河大桥：4年前说要动工 到现在还没动

　　根据深莞惠三市边界道路连接计划协议，东宝河大桥原本计划在2010年动工，2012年建成通车。目前则仍未动工。

　　在韩任海炮轰“深圳速度”后不久，两地交通“一哥”曾经一起前往东宝河大桥现场调研。当时，深圳交通“一哥”黄敏还曾建议将东宝河大桥纳入不收费项目报批，提高审批速度，以此确保东宝河大桥能于2011年年内开工建设，2013年年中建成通车。

　　日前，东莞市交通运输局有关负责人在接受记者采访时透露，东宝河大桥今年年底前可以动工。“前期设计图纸、审批工作等都已经全部做完了。”据了解，东宝河大桥的主桥将由深圳负责建设，建设资金由两地各出一半。两地的引桥则各自分开建设。

　　“主桥的工期可能需要两三年，毕竟是跨河的大桥工程。引桥工期只要一年半左右，东莞这边，长安已经着手在准备建设了。”按照这一估计，东宝河大桥最快也要在2016年建成，这一时间比计划的时间整整迟了4年。

　　对话

　　共建项目慢在审批与资金

　　记者：为什么有些共建项目建得这么慢，比如东宝河大桥？

　　东莞交通局：主要还是审批程序和资金安排上的原因。很多东西需要报省里审批，尤其是桥梁会慢一些，审批周期更长，比一般的道路审批多了环评、水务、水文、地震、通航、海事等环节。一个桥梁完全走完程序一年都未必行。在建设工期上，桥梁也需要两到三年。

　　记者：为什么这次主桥由深圳来建？共建项目怎么分工的？

　　东莞交通局：如果说一人建一半的话，很容易出现这边建好了，那边还没建好的情况，在工程时间上容易不同步。所以就资金各出一半，主桥由他们来建。基本上共建项目是，在谁的辖区，就谁来买单，谁来建设。因为还涉及到征地拆迁的问题，肯定要由当地来建比较方便。

　　记者：一体化走了这么多年，在沟通上跟以前相比有什么变化？

　　东莞交通局：通过这几年的磨合后，感觉协调力度好了很多。加上这么多年大家也熟悉了，沟通起来也轻车熟路多了。刚开始可能各自流程不一样，协调起来也不太一样。毕竟跟其他区域的行政部门协调起来，跟自己区域的还是不一样。这就好比，你跟自己家里人谈事情，和跟外面人谈还是不一样的。除了电话沟通外，还要到对方市里实地沟通协调，每年也要开三市一体化的协调会议。（来源：南方网）

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