佛穗莞城际三市砍站引争议 广州段换乘枢纽遭腰斩

　　2月26日，佛穗莞城际广州段、佛山段启动社会稳定风险公示，揭开这条大湾区东西动脉的规划变局。线路将分期建设，佛山鹭洲至广州新塘段率先启动，总工期锁定5年半，而新塘至东莞松山湖段则沦为远期蓝图。更引人注目的是，与2022年版本相比，三市共削减5座车站，其中广州段3座换乘枢纽遭腰斩，引发市民对线路功能硬伤的强烈质疑。

 

　　最新公示显示，佛山段7站、广州段10站的配置较原方案各减1站和3站。广州段消失的怡乐路、新洲、坭紫三站均为战略换乘节点——怡乐路站扼守滨江中轴，原计划与地铁10号线十字换乘；新洲站作为琶洲东区超级总部核心枢纽，本可实现三线交汇；坭紫站则是穗莞边界的重要接驳点。佛山段则取消非换乘的澜石二路站，东莞段减少蕉利站。

　　滨江东居民面临"列车穿行却无站可乘"的窘境，佛穗莞城际占用仲恺路走廊后，未来增建地铁可能性几近归零。更讽刺的是，该段与地铁10号线形成"相交不换乘"的规划败笔，重蹈广惠城际与18号线"擦肩而过"的覆辙。数据显示，18号线因站距过大导致客流惨淡，日均运量仅为3号线的5.67%，前车之鉴犹在眼前。

　　多位市民建议效仿佛山段普君北路站"预留模式"，为被砍站点保留建设可能。在琶洲东区规划升级为国际超级总部的背景下，新洲站三线换乘功能对区域发展至关重要。增城区政府工作报告曾力推坭紫站建设，如今规划突变恐影响新塘东部枢纽能级提升。专家警告，当前决策或将造成类似广佛环线东环与18号线"永不相见"的交通困局。

 

　　莞讯网观点：轨道交通规划需突破"唯效率论"思维，在快线建设与民生需求间寻求平衡。砍站虽能压缩工期，但牺牲战略换乘节点实属短视。建议采用动态预留机制，为城市发展留足弹性空间，避免重蹈"建好线路却带不动客流"的覆辙。