共享单车不是共享出行，摩拜也成不了滴滴打车

　　看起来，谁也无法阻止摩拜单车的疯狂。2月20日，摩拜宣布引入新加坡投资机构淡马锡，此前领投摩拜C轮的高瓴资本再次追加投资，截至目前，摩拜融资额已经超过4亿美元。

　　从融资额和融资速度看，摩拜单车已经远远超越了当年的滴滴打车，成为资本寒冬中为数不多的明星企业。有人说，共享单车怎么看走的都是出行经济的老路，最终在资本的奔跑中，登顶，留下一片竞争对手的残骸。摩拜单车早期投资人、熊猫资本合伙人李论甚至还宣称：“我们不太认为ofo是我们的竞争对手，我们是跟滴滴打仗，不是跟ofo打仗。”

　　这样的“豪言”，暴露了共享单车行业荒诞性的一面。摩拜能对标滴滴打车吗?在《共享单车，真假风口的幕后战事》一文中，其实已经为共享单车市场规模算过了一笔账：中国市场一年的收入，在理想情况下，一共也就是 180 亿到 300 亿人民币的盘子，而滴滴代表的网约车，市场预期规模超过5000亿。

　　仔细分析的话，共享单车既不是共享出行经济，摩拜单车和ofo等不同竞争者相互的模式也千差万别，而摩拜，更是成不了滴滴打车。

　　共享单车不是共享出行经济

　　虽然都挂着“共享经济”的名号，但共享单车和出行经济之间，却是天壤之别。

　　先来看出行经济的共享模式，是将社会闲散车辆资源进行了有效分发运用，提升了车主经济再收入，盘活了闲置车辆消费潜力，创建了新的社会市场经济增长点。所以，滴滴、Uber等主要运用的是社会车辆，解决了整个社会的生态难题。

　　反过来，摩拜单车虽然也被成为共享经济，但在产品介质上却与滴滴、Uber大不相同，摩拜的车辆全部为自行研发制造，甚至于投入了大量的资金用于自建工厂。并且，单车运营产生的折损、维修等，也需要单车企业来承担。产品介质的生产和维护，构成了共享单车行业的成本大头。而滴滴、Uber的主要支出，则是在运营营销方面。

　　因此，与其把摩拜单车称为“共享经济”，不如将其列入“租赁经济”一行中。对比起来，摩拜的最大对手ofo，倒是有一些真正意义“共享”的概念。ofo在北京、上海等地推出了闲置自行车的回收活动，通过上门收车以及升级改造的形式来回收用户闲置的自行车。这些通过审核自行车的车主，可以获得现金的奖励以及共享单车免费使用权鼓励。这样的商业思路，与出行经济将社会闲散车辆资源进行再分发应用，有异曲同工之妙。

　　共享单车玩法也各不相同

　　除了“共享”概念与出行经济存在不同外，单车领域的各个玩家，其实玩法也各不相同。仅从单车第一阵营来看，摩拜单车可以被看作是一家产品驱动型公司，而ofo则是一家运营驱动型公司。

　　体验过摩拜单车的用户，普遍会觉得摩拜相当笨重，骑行体验有点糟糕。而这正是摩拜的“重资产”的产品驱动思路。按照摩拜的规划，为了避免后期的维护，前期产品的“皮实耐用”则成了产品设计的重心所在，包括不用打气的实心轮胎、不会掉链的内置链条、自带发电花鼓设计等，背后体现的是摩拜在车辆投放后形成自运营、自流动的愿景。但固化的硬件设施，也会对后续运营的灵活性和丰富性带来很大的限制。这也造成了摩拜的单车制造成本十倍于ofo等竞品，也是摩拜单比竞品更渴求融资、融资速度不能慢下来的重要原因所在。

　　反观ofo。ofo生产采用的是全网覆盖的轻模式，就近生产投放。这就决定了，摩拜的供应链和物流效率在短期内不能与ofo相抗衡。用金沙江创投合伙人朱啸虎的话说，摩拜布一辆车，ofo 可以布 10 辆。而中国互联网活下来的最重要一点，就是成本低。高密度快速度的布车，对于共享单车的重要性不言而喻。ofo的轻模式，对于未来拓展可能会产生意想不到的效果。

　　摩拜成为不了滴滴打车

　　由此可见，2016年下半年以来，虽然摩拜单车融资新闻不断，但是单以融资速度和额度来判断共享单车谁更胜一筹，并不科学;而以共享出行经济的发展脉络来推演共享单车行业的未来发展，更是一种不严谨的行为。

　　并且，从长长的投资方列表和极快的融资速度上看，摩拜单车的融资，更像一场击鼓传花的游戏。随着投资方越来越多，创始团队的股份早已大幅稀释，现在你很难判断，这家站在风口上的公司，控制权到底掌握在谁手中。错综复杂的股权下，各方利益平衡都变成了比共享单车自身发展更大的难题，也极其容易拖累公司的发展。

　　看似最受媒体关注的摩拜单车，事实上也包含争议。在进入拼运营的2017年，摩拜的重模式可能会带来巨大的负担。为何滴滴不投资摩拜而投资ofo，也可见一斑。摩拜，也很难成为第二个滴滴打车。