搜救：社会救助补偿机制亟待完善

    记者走访海南省三亚、八所、洋浦等海事局后发现，海上搜救中心——这份海事局额外承担却不小心成为主力军的工作——正成为他们共同热衷与记者聊一聊的话题。提及这个话题，在高达95%成功救助率的面前，除了自豪，他们言语之间流露更多的是困惑和尴尬。
　　三亚海事局局长翁建才表示，随着涉海经济的发展，监管的任务是越来越重。
　　在救助中心，游泳需要救助的、出去打渔受伤的、出去钓鱼回不来的，游艇偷偷开出去回不来的……这些现象非常多。目前还有一些高端人士喜欢开着游艇到很远的地方钓鱼，并美其名曰蓝色鸦片，十几米的游艇能开出几十海里，翁建才提醒，这是非常危险的。
　　但总体而言，渔船的搜救任务更为繁重。以八所海事局为例，张波局长介绍，运输船发生险情的概率要远远低于渔船，近几年当地95%的救助工作都是渔船。渔船最常见的情况就是在捕捞作业时船舶机器出现故障，或者在捕捞时渔民受伤，或者遇到了风浪等。
　　据八所海事局副局长刘中学分析，造成这种现象的原因主要是渔民自身安全意识淡薄，对风向、天气信息掌握的不是及时、准确，还有渔民出海作业不穿救生衣，怀有侥幸心理等。
　　外界的压力在不断加大，但救助中心的内部机制却停滞不前。根据相关规定，我国搜救中心是由地方政府总负责，以海事局为组织协调机构，渔政渔监、海警、气象局等社会各界广泛参与的多元化搜救体系。
　　海事局只是海上搜救中心的组织和协调机构，各地搜救中心一般均设在海事局，但奇怪的是，这个机构不仅没有编制，也没有专门的经费可供拨用。在有些地方，甚至没有专门搜救力量和专门的搜救设备。
　　参与了多次救援任务的洋浦海事局副局长蔡家德仍对一次事故记忆犹新。据蔡家德讲述，当时洋浦搜救中心接到了一个求助报警，称一个渔民在海上作业时手臂被搅网机搅断，请求派船救援。
　　派出的海巡船抵达后，受伤渔民已经大量失血，由于没有专业医护力量随船，受伤渔民只能等到被海巡船带至岸边才得以治疗，但此时距离事发时已过去了六七个小时，已经错失了最佳时间。“虽然最终受伤渔民没有生命危险，但缺失专业医护力量随船还是对整个救援效果影响很大。”蔡家德感叹。
　　“当我们组织一些船舶参与救援时，就常遇到的问题就是他们常常反问我们，你们海事局没有船吗？”蔡家德说，在很多人的观念里，海上救助仅是海事局的职责。
　　由此可见，社会救助补偿机制的建立显得更为紧迫。由于救助工作追求临近原则，调动事发地附近的渔船、商船等社会力量参与救助成为救助能否成功的关键因素。
　　参与搜救的成员单位由各单位提供资金保障，但参与救助的社会力量却缺乏相应的资金保障，面临着冒险救人并自掏腰包的尴尬。
　　在2009年我国颁布实施了《海上搜救奖励专项资金管理暂行办法》，建立了国家海上搜救奖励制度，但这部分由交通部财政司直接拨发的奖励资金与参与救援的社会力量的付出却远远不成比例。
　　翁建才认为，相关的救与不救事后的追究和奖励机制并没有建立，这就从制度上造成我国的社会救助情况最终是由船长、或者公司负责人的个人理念和整体素养决定。
　　《中华人民共和国海商法》规定了单纯的人命救助无救助报酬请求权，除非同时存在财产救助，可以从财产救助报酬中获得一些补偿。
　　业内人士分析，海南只是一个小小的缩影，我国整个海上搜救工作的法律法规建设都相当薄弱。迄今为止，我国尚没有一部专门协调海上船舶或国家、民间救助力量参加海上搜救的法规，我国搜救工作仍然处于无法可依的状态，这对于必须快速反应、协同多方行动的海上搜救工作极为不利。
　　与此形成鲜明对比的是，国外不仅有完备的法律法规，而且像海上搜救中心这种公益性的单位，在国外大都是由政府出钱维持经营。很多国家还规定，不管在哪个国家的海域，只要本国商船参与了海上人命救助，都会给予减免一定数额的税收作为奖励。
　　所以外轮的搜救热情相对较高。反观我国，无论是搜救中心还是各成员单位、社会救助力量都有一本难念的经。在专业搜救力量难以满足当前需求的情况下，如何建立有序的社会救助补偿机制是一个亟待解决的问题。

点击进入莞讯网首页>>