东莞规划黄江到松山湖快速连接通道

　　东莞规划黄江到松山湖快速连接通道

 

　　赣深高铁开通后，从深圳到赣州只需要约2个小时的时间，那么未来东莞市民能否也搭乘上这条高铁线路，快捷地通达至江西呢？

 

　　日前东莞市城乡规划局做客“阳光热线”时透露，东莞正在积极争取赣深高铁从东莞经过并设置站点。

 

　　不仅如此，东莞市城乡规划局还透露，为方便黄江市民往来于松山湖和深圳，东莞新一轮总规当中已规划了一条打通松山湖-黄江-深圳一线的快速通道——规划了从深圳公明的光桥路衔接黄江的生态大道，规划了黄江到松山湖的快速连接通道。

 

　　这样一来，以后黄江的市民无论是送孩子去松山湖读书，还是去深圳那边的三甲医院就医都会十分方便。

 

　　赣深高铁有望途经东莞并设站

 

　　赣深高铁又称赣深客运专线，是国家骨干干线——京九客运专线一部分，赣深高铁（西线方案）北起赣州，南至深圳，途经和平、河源、惠州、东莞等地，总长420公里。按照350公里/小时的设计速度，建成后深圳到赣州只要约2小时。

 

　　东莞市城乡规划局交通市政科科长高益忠透露，目前赣深高铁仍处在前期研究阶段，线路选择有东、中、西三个方案。

 

　　其中，东线方案为正线接入坪山站后，继续沿厦深铁路并行新建线路接入深圳东站，并预留西延条件；中线方案为正线从龙岗坪地引入深圳，经大运新城北部、平湖站南侧后，向西延伸并在南山西丽设站；西线方案为正线经东莞塘厦转入深圳市光明新区后，沿广深港客运专线并行南下，在深圳北站西侧新建车站。

 

　　只有西线方案经过东莞，其他两个方案的线路都走惠州。

 

　　高益忠透露，东莞很关注赣深高铁的项目情况和进展，希望最终线路走向能够选择途经东莞的西线方案，并在东莞塘厦设置站点，东莞正在积极争取和开展相关工作。

 

　　东莞市城乡规划局局长欧阳南江直言，因为赣深高铁线路并不是东莞修建的，在国家层面有很大意义，考虑的问题比较多，东莞规划部门非常希望这条高铁线路能够经过东莞。

 

　　将打通松山湖-黄江-深圳快速通道

 

　　对于生活在黄江及周边的市民而言，有一个好消息。市城乡规划局高级交通规划师邱小勇在“阳光热线”中透露，在新一轮东莞城市总体规划当中，为东部片区打通了一条松山湖-黄江-深圳的快速通道，方便大家快速通达至松山湖和深圳。

 

　　这条快速通道连接深圳段的则是从深圳公明的光桥路衔接黄江的生态大道，而从黄江至松山湖也将建成一条快速通道。

 

　　欧阳南江表示，这条快速通道不仅加强了深圳和东莞之间的联系，而且也促进了东部一体化。对于这条快速通道，深圳方面也给出了积极回应，深圳方面的规划也体现了与东莞快速连接的要求。虽说从规划到落实还需要一段时间，但我们会从高层方面进一步推动实现。

 

　　这条快速通道对生活在黄江的市民非常重要，一旦打通建成，那么黄江和周边居民送小孩去松山湖读书，或是去深圳三甲医院就医，都会比现在方便多了。

 

　　BRT快速公交、有轨电车与轻轨三选一

 

　　广州的BRT快速公交已经投入使用多年，也大大缓解了包括天河区在内的上班交通难题，那么东莞会不会学习广州也开通BRT快速公交线路缓解市区交通拥堵难题？

 

　　对此，高益忠透露，为了大力发展公共交通，2008年就制定规划了建设大容量公交系统——《东莞市区综合交通规划(2008-2020)》，规划市区“双十字”形大容量公交系统由3条轨道线和2条市区大容量干线公交组成，线网总长为70公里。

 

　　目前，东莞正探索有轨电车作为衔接轨道交通与常规公交的作用和意义，初步认为有轨电车与BRT都属于同等运量的客运系统、对道路交通影响都比较大。

 

　　有轨电车与BRT的差别在于：有轨电车能提供更稳定舒适的服务、对土地开发带动作用更好，BRT初期建造运营成本较低、与常规公交兼容性较好。轻轨系统是有轨电车的更高版本，同样采用轨道运行方式，但运量更高、交通服务更好，同时工程造价和运营维护成本也高。

 

　　未来东莞大容量干线公交模式到底是采用BRT、有轨电车还是轻轨系统，将对城市发展产生深远影响，需综合考虑城市建设、产业布局、客流支撑、沿线交通影响、资金投入等问题后谨慎选择，市政府正在进行统筹研究，一旦明确方案我们就会抓紧开展后续工作。

 

　　建分流区域路网缓解环城路拥堵难题

 

　　一到交通高峰期，环城路都会特别拥堵，有什么破解之道？

 

　　邱小勇坦言，确实在高峰期环城路已经达到了饱和状态，为破解这一难题，东莞新一轮城市总规已有应对方法--第一个从大区域层面来看，会建立一个分流的区域路网来缓解压力，比如环莞高速虎门二桥从莞快速等，分流环城路过境压力；

 

　　第二个，总规着重在交通理念上转型创新，以轨道交通规划建设为重点，通过转变来改变出行结构，从需求上降低小车出行比例，减轻包括环城路在内的整体路网压力。

 

　　15年后东莞950万人口怎么来的？

 

　　东莞规划部门提供的数据显示，2014年，东莞市市域常住人口已达834万人，其中中心城区四个街道常住人口达到121万人。

 

　　东莞新一轮城市总体规划预测的15年后950万常住人口，这个人口数字是怎么计算出来的？

 

　　东莞规划部门回应，由于宏观发展形势、东莞现实条件等原因，东莞未来的人口规模具有较大的不确定性。

 

　　东莞特殊的产业结构，劳动力流动性大，受国家政策和国际环境的影响较大，随着产业转型、“机器换人”的全面推行，以及区域人口红利的弱化，未来东莞的人口增长趋势将进一步放缓，并伴随有波动现象的发生。

 

　　但同时，总规编制单位也认识到，未来国家人口向主要城市群集中的趋势仍将持续，珠三角仍处于人口集聚阶段，东莞作为沿海地区相对较为发达的城市，在推动自身经济发展的同时，有责任、也有能力为更多人提供安居乐业的空间。

 

　　因此，未来东莞的人口发展，一方面，要保持人口总量稳定适度增长，确保城市活力，为经济社会持续发展提供充足的劳动力储备；另一方面，须考虑城市综合承载力，以及城市的财政可支付能力，与东莞生态宜居城市的定位相适应。

 

　　为此，本次总规基于经济和财政在稳定增长的背景，参照资源约束下的人口容量，综合选取指标，预测2030年全市常住人口规模约为950万人。

 

　　值得注意的是，本次总规转变了东莞人口的引导语调控思路，从关注人口总量转向关注人口结构与需求。

 

　　以“慢行”为发展目标

 

　　在现代化都市中，慢行系统是城市交通系统的重要组成部分，但东莞慢行系统的规划、建设、管理一直受到市民诟病。在节目中，就有听众来电询问，东莞道路建设为何大多数没有设计与机动车分离的非机动车道？

 

　　对此，东莞市城乡规划局交通市政科科长高益忠表示，近几年来东莞虽然建设了绿道和划分了非机动车道，但是实际上慢行交通系统整体还存在很多问题。总体而言，东莞在城市道路建设中过分强调建设机动车道路，规划和建设都是以有效疏通机动车通行为目的，而对非机动车道路关注不够，导致非机动车道路建设滞后，甚至原来东城有部分道路本有由桩柱隔离的非机动车道，近年来还拆除了桩柱供机动车通行。

 

　　据了解，在对轨道交通体系规划的同时，东莞也提出了建设慢行城市的发展目标。市规划局高级交通规划师邱小勇表示，新的《总规》中提出，东莞将构建高效、低碳、多方式一体化的综合交通运输体系，打造公交都市、慢行示范城市。

 

　　规划大型综合客运枢纽

 

　　“统筹”是本轮总体规划最大的特色和亮点之一，目前，全市共有40多个不同等级的公路客运站，在结合轨道交通规划基础上，将保留客运总站、东站、南站等部分高等级客运站公路客运功能，新增建设东莞站汽车客运站、虎门客运站，形成分布合理、服务均衡的10个公路客运枢纽的格局。

 

　　邱小勇介绍，还将规划汽车客运总站、东莞东站、东莞站、望洪站、虎门站、虎门南站和塘厦站这7座复合式大型综合客运交通枢纽。东莞轨道交通四条轨道交通线以及三条预留通道，将衔接起这些枢纽站。而通过这7大枢纽可以衔接到3条国家铁路以及四条城际轨道，东莞市民可以快速到达珠三角、广东省乃至全国各地。

 

　　“申名”工作全面启动

 

　　由东莞规划局牵头的国家历史文化名城申报工作已历经4年。欧阳南江介绍，目前该项工作已取得了阶段性成果。

 

　　据欧阳南江介绍，目前东莞文保单位、非物质文化遗产的数量已经基本达到国家历史文化名城申评要求，东莞历史文化名城保护规划的编制、历史文化街区和历史建筑的评定等工作也取得阶段性成果。近期，东莞市委、市政府提出了“东莞要在2016年成功申报国家历史文化名城，并建立较为完善的历史文化保护管理框架，有序地推进东莞历史文化资源保护”的工作目标，下发了《东莞市申报国家历史文化名城实施方案》，10月12日召开了申报国家历史文化名城全市动员大会，标志着东莞“申名”工作已全面启动。（来源：东莞时报）