零跑已实现整车成本70%的自研自造能力

　　零跑已实现整车成本70%的自研自造能力

 

　　零跑汽车创始人、董事长朱江明在一场沟通会上直接喊话不惧竞争，“造车是一场长跑，最终的竞争是核心技术能力、成本的竞争，基于核心软硬件的全域自研，才能具备更强竞争力。”他说。

 

　　造车七年，从最初默默无闻的小透明，到如今在销量和资本市场上的一鸣惊人，零跑汽车到底经历了什么？

 

　　2022年，智能电动车原材料成本高涨，让众多车企苦不堪言；进入2023年，长达十多年的新能源汽车“国补”正式退场，更是雪上加霜；再加上特斯拉的一降再降，新能源汽车市场的竞争已经白热化。

 

　　在万物皆涨的时代，零跑汽车不惧价格战，其底气来于全域自研能力。

 

　　目前，零跑已实现整车成本70%的自研自造能力；除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产。这意味着零跑汽车对自身产品拥有充足的话语权和定价权。

 

　　例如，智能动力系统方面，零跑在电池、电驱以及电控方面都有强大的自研技术储备，能够实现每台零跑汽车100%搭载自研动力，每台动力总成100%搭载自研核心部件。2022年1月-11月，零跑汽车电池PACK装机量位居全行业第六、电驱系统装机量位居行业前十。

 

　　“为什么我们一开始强调全域自研、核心零部件全部自制？像零跑C11、零跑C01两款车，10万元的成本中有7万元零部件是我们自制的，如果外购有10%毛利空间差价的话，我们就比别人多了7000元的竞争力。随着汽车销售规模越大，所产生的价差会更大，平摊更多的研发成本。”

 

　　朱江明的账算得很清楚，“零跑电池部门的价值很高。2022年我们做了11万多台的电池包，即便不要10%的差价，也有50个亿，10%就是5个亿，这就是它所带来的好处。”

 

　　纵观全球新能源车企，具备全域自研能力的有且仅有比亚迪、特斯拉、零跑，三者均在汽车的不同核心软硬件上做到全域自研，这既保证了零跑在市场竞争中领先的产品力与灵活的产品策略，也保证了零跑汽车产品的性价比。

 

　　不仅如此，在巨大的研发投入下，2022年4月，零跑汽车公布了全球首款可量产无电池包CTC电池底盘一体化技术，大大提高了生产制造上的通用率，在一定程度上进一步降低产品成本，提供更多的利润空间。

 

　　“零跑C11和零跑C01两款车的通用率均超过70%，方向盘、仪表盘以及底盘以下的部件全部是一样的。”朱江明说，一颗小小的螺丝都决定着企业的管理能力。

 

　　在成本控制室，零跑还有着先天优势。作为跨界造车者，朱江明同时也是大华股份的联合创始人之一。这家监控产品供应商和解决方案服务商，在网络互联、软硬件结合、嵌入式应用等方面拥有了深厚的累积，一定程度上助力零跑汽车在三电技术、自动驾驶、智能网联等领域取得先发优势。

 

　　技术的累积、过去的经验使得零跑汽车有底气不畏惧价格战，而这些研发能力所汇聚出的价值，零跑汽车准备返利于用户。“我们只获得让企业持续发展的利润，这些核心能力汇聚出来的价值全部都给到用户，这就是我们的品牌定位。”朱江明说。

 

　　当智能电动成为确定的未来，中国汽车正在迎来前所未有的机会。乘联会数据显示，2022年1-12月，新能源乘用车国内零售567.4万辆，同比增长90%；预计2023年新能源渗透率将达36%。

 

　　不出意外的话，2022年年度销量冠军将被第一次被中国品牌收入囊中。去年，比亚迪累计销量186.35万辆，同比增长208.64%。

 

　　销量的爆发来自于技术上的厚积薄发，近年来，比亚迪凭借刀片电池、DM-i超级混合动力、DM-p王者混合动力、E平台3.0、CTB电池体一体化等颠覆性技术取得了领先的地位。

 

　　如果说比亚迪是传统新能源企业中的技术流，那么零跑就是新势力中的技术派。

 

　　年度沟通会现场，和朱江明一起亮相的，还有整车架构、电子电气架构、自研电池架构、电驱动架构、智能网联系统、智能驾驶板块六大架构的负责人，一水的技术咖。

 

　　“零跑确实是一家技术味非常浓的公司，以前一直在说全域自研，但很少去展示我们到底做了些什么，做的深度是什么、广度是什么，取得的成果是什么，今天我们希望让所有用户都能够了解零跑是一家重技术的公司，我们是以成本来定价的公司，而不是以品牌来定价的公司。”

 

　　零跑从2015年创立开始，就围绕着智能动力、智能驾驶、智能座舱的新能源三大件持续进行研发和技术创新，如今已经形成全域自研、垂直整合的护城河。

 

　　在零跑的定义中，全域自研指的是整个智能驾驶系统和智能电驱系统从硬件到软件全部自己研发，其中包括电路板，结构，软件，操作系统。用朱江明的话说，“硬件结构从电阻开始打造，软件从代码开始写起”。

 

　　一般汽车约由2万多个零部件组装而成，零跑“软硬兼施”的选择确实称得勇气十足。与之相比，部分造车新势力的硬件更多是依靠第三方，主要在应用和算法上迭代更新。

 

　　投入巨大，收益也是客观的。全域自研突出的优点是能够基于用户需求在底层找到解决方案，强化市场竞争力，价格能上能下，具有弹性。这让零跑产品布局上有更加出色的灵活性，成本也能得到更好的控制；同时，通过垂直整合产业链，生产端也能自主把控。

 

　　技术加持下，零跑汽车在产品上的迭代很快，朱江明透露，零跑全新B平台首款车型B11预计今年三季度亮相。B系列的产品诞生自全新架构，从电池、电驱、中央域控、电控、智能座舱、智能驾驶都值得期待，“零跑通过7年研发每个专项，一代比一代好，一代比一代强。”

 

　　不仅如此，零跑汽车还将在2023年将推出CTC 2.0技术，未来将全系标配，可兼容800伏高压平台超级快充。相较当前使用的CTC 1.0零部件减少10%，重量减少5%，进一步提升续航能力。

 

　　“只有将核心科技掌握在自己手里，坚持创新，才能够获得真正的成功。”这是朱江明始终坚信的。同样是中国品牌，同样走技术路线，零跑汽车已经成为汽车市场一颗冉冉升起的新星。

 

　　在智能电动车时代，造车的成本大大提升。

 

　　在不久前公布的一份榜单中，特斯拉以单车利润9711美元的数字一骑绝尘，领先百年豪华车企奔驰宝马，比亚迪则以1466美元的平均单车利润成为“最赚钱”的中国车企。

 

　　特斯拉和比亚迪已经用实际表现证明，新能源汽车也可以赚钱。两者赚钱的方式总结起来也无外乎两个方向：通过突破性的技术，降本增效；以及提供通过销量几何式上升，带来规模化效应。

 

　　特斯拉和比亚迪已经为此苦苦等待了数十年。

 

　　归根到底，汽车并非一个高利润的行业，造车绝对是个十足的苦差事，5-10年内可能都看不到回报。

 

　　然而，作为制造业的皇冠上的明珠，汽车产业与国家工业化兴衰息息相关。从目前来看，走全域自研的零跑汽车更具成为下一个比亚迪的可能性。

 

　　自2015年成立，零跑汽车七年来兢兢业业，埋首技术，始终如一日。也难怪朱江明感慨，“我们是干苦力的”。但正是这份执着和踏实，助力零跑汽车在最短时间内完成了从0至1的发展。

 

　　2022年.零跑累计交付新车达111168辆，同比增长超154%。从增速来看，零跑汽车远超其他造车新势力。在已有成绩的基础上，零跑不仅在技术和产品领域持续更新迭代，更是在组织架构上进行了大刀阔斧的调整，将原有的二十余个一级部门，调整为十二个一级组织，化繁为简，为零跑汽车注入更多的活力。

 

　　计划中，零跑汽车将在2023-2025年推出7款新车，整车架构将覆盖A/B/C三大平台，覆盖A0级至C级，均有纯电+增程双动力驱动。随着产品线的丰富，零跑汽车将进入从1~N的发展阶段。

 

　　“随着造车规模增大以及全域自研所带来的平台化，大规模采购核心零部件价格成本下降。前七年打基础，就是为了建立这种能够充分参与竞争的能力，我们是有信心的。”朱江明说。

 

　　零跑汽车已经找到了一条正确的道路，并沿着这条路坚定地走下去。

 

　　“零跑汽车要做用户的‘代工厂’，以高品价比实现豪华品质，让用户可以花同样的钱买到更好的配置、更好的产品。”朱江明说。可以想象的是，一句简单的承诺背后，将是一次又一次的技术升级，一款又一款新产品的推出，以及一个又一个的不眠之夜。（来源： 经济参考网）